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CONSTRUIR MEJOR?!?! - Parte 1

¡Difunde la libertad!

INTRODUCCIÓN

En un año, el régimen ha hecho pedazos todo lo que aún nos era querido en marzo de 2020. Digo 'todavía era dulce'. Porque ahora la proporción de la población que todavía puede recordar lo que nos era querido ha sido literalmente diezmada. Los pañales (la mafia servil que usa pañales) hace tiempo que olvidaron esos valores fundamentales y resultará que se aferran en vano a sus salvadores absolutamente imaginarios.

Detrás de la enorme cortina de humo que lleva el título de corona pandemia, todo lo que tiene valor está completamente arruinado; derechos civiles y humanos, educación, cuidado, economía, cultura, relaciones humanas normales. Pero ahora que aparentemente la pizarra se ha limpiado, es necesario trabajar en un Glorioso Nuevo Futuro bajo el improbable lema Build Back Better.

        El solo hecho de que usen un término en inglés es, por supuesto, una locura. Pero 'Reconstrucción juntos' probablemente suene demasiado banal, demasiado típicamente holandés también…. normal. Esa actitud holandesa anticuada de hacer-sólo-entonces-hacerlo-lo suficientemente loco, por supuesto, no encaja con el megalómano gente hambrienta de poder en La Haya. Su lema es más 'Vuélvete loco, ya hay suficiente gente común'. Está bien en sí mismo, pero déjame al margen, ¿quieres?

¿Y mejor? ¿Quien entonces? ¿Para los políticos que siempre están contentos con más poder? ¿Para Big Tech, Big Pharma, para los bancos? ¿O por el hombre y la mujer común de la calle que siempre es la liebre y paga toda la 'suciedad' de la política? Antes de marzo de 2020, Holanda era perfectamente habitable. ¿Hubo margen de mejora? Definitivamente. Entonces, de nuevo, ¿para quién entonces?

¿Quién realmente lo construyó de todos modos?

Cuando miras de cerca a Build Back Better, no puede ser diferente a lo que era en marzo de 2020, según los impulsores de esta 'visión de futuro', un lío en nuestro país y aparentemente nada funcionó.

 No sé cómo hacer eso en tu casa, pero en casa nos adherimos al lema: 'Si no está roto, no necesita reparación'. Un ejemplo. Cuando tengo un marco donde una pieza está podrida, no derribo todo el marco y coloco un nuevo marco. Lo arreglaré. Excepto cuando está completamente podrido. Pero luego descuidé el mantenimiento durante años y no puedo evitar 'reconstruir mejor'.

Aparentemente, esto también se aplica a nuestra sociedad si hay que creerle al régimen; Pieza irreparable por años de mantenimiento atrasado. De lo contrario, no tienes que cagar con Build Back Better, ¿verdad? Incluso antes de marzo de 2020, este ya era el caso, si tenemos que creerlo. Porque no pasas de un lugar podrido a una ventana completamente podrida en un año, ¿verdad? La gran pregunta es, por supuesto, por qué todos los 'marcos de las ventanas' de repente están completamente podridos.

Los políticos aterrizan en la felpa debido a sus promesas electorales. Lo harán, lo harán en el futuro, así y así en el futuro. ¿Y cómo sucederá eso? Bueno, a través de Su Intervención Personal, por supuesto. Vota por mí, entonces estará bien.

 Suponiendo que esta afirmación es correcta, que la intervención personal de los políticos da forma a nuestra sociedad, entonces los políticos son directamente responsables de todos los "marcos de ventanas podridos" que nos rodean. Esto es indiscutiblemente cierto para las pilas de corona. Pero no debemos olvidar que antes de eso también fue bastante sacudido en muchas áreas políticas. Y eso, sin duda, se debe en gran parte a la política. ¿Quién hace las leyes? ¿Quién las impone? ¿Quién las hace cumplir? ¿Quién se aparta del asesoramiento sustantivo de expertos de que una dirección política en particular es contraproducente? Quién manipula los resultados del Centro de Investigación y Documentación Científica (WODC) que la Cámara debe informar objetivamente? ¿Quién aparta conscientemente los efectos secundarios negativos de toda esa legislación y política? ¿Quién se niega a discutirlos? ¿Quién acaricia el dominio de la corrección política? La respuesta a todas esas preguntas es; política. ¿Y ahora esa misma política remodelará nuestra sociedad? ¡Habla de megalomanía!

Reconstruir mejor

Echemos un vistazo más de cerca a Build Back Better. ¿Por qué? Bueno, al contrario de lo que escuchas cuando se trata de inversiones, los resultados pasados ​​se aplican cuando se trata del desempeño de organizaciones e individuos. Es muy dudoso que el régimen esté equipado para la tarea que está asumiendo. Después de todo, ha habido algunos retoques por parte de La Haya, las autoridades provinciales y municipales en las últimas décadas. Personalmente, no veo ninguna razón concreta para pensar que a la política le irá mejor en el futuro.

En una serie de artículos explico el desempeño del régimen y su Gran timonel, incluidos algunos de sus predecesores fallidos, a través de una serie de áreas políticas clave. Veamos qué tan grandes son realmente sus logros y veamos qué podemos deducir para el futuro. Después de todo, es todo un reclamo, ¿no? Reconstruir mejor. Si no fuera tan elegante y triste, sería una risa.

PARTE 1 - INFRAESTRUCTURA Y TRÁFICO

Según TNO, el valor de nuestra infraestructura es el mayor activo de nuestro país. Según TNO, esta infraestructura vale tanto como nuestra deuda nacional total. Eso significa más de 22.000 euros por habitante y más de 45.000 euros por residente que trabaja. Pero algo anda muy mal con nuestra infraestructura.

Broddelwerk con puentes

Un ejemplo de esto es el puente Merwede cerca de Gorinchem. El mayor administrador de nuestra infraestructura, Rijkswaterstaat, cerró los puentes Merwede para el transporte de mercancías en noviembre de 2016. Esa es una reverencia que no debe subestimarse; había mierda de verdad en el mármol. Porque reconocer los errores no está realmente arraigado en los genes de las organizaciones político-administrativas.

 A pesar del cierre, no hubo ningún riesgo para la seguridad, según Rijkswaterstaat, pero hubo un "mantenimiento atrasado". ¿Perdóneme? El mayor administrador de infraestructura de nuestro país, que por ley tiene que velar por el estado de nuestro mayor activo, ¿no lo mantiene adecuadamente? Además, la declaración de Rijkswaterstaat es, como de costumbre, un cuento de hadas políticamente correcto. Según un informe de la oficina Berenschot a partir de 2019 es una maravilla que el puente no se haya derrumbado.

El puente Merwede se inauguró en 1961 y ahora tiene sesenta años. Pero ya en 2001 (!) El puente estaba en su máxima capacidad con atascos de tráfico largos y costosos todos los días. Con todos los conteos que lleva a cabo Rijkswaterstaat, deberían haberlo visto venir desde millas de distancia. ¿Y? ¿Tomada acción? Bueno no. Y la situación actual, 20 años después de que el puente alcanzara su capacidad máxima, durará al menos otros 10 años. Se espera que la primera pala para reemplazar el puente sea en 2022. Si eso se logrará es la cuestión. Entrega prevista 2028/2029. Luego ha habido atascos de tráfico en el puente Merwede durante treinta años (!).

Desde noviembre de 2016, el tráfico de mercancías ha vuelto a tronar felizmente sobre el puente Merwede. La NOS titula esto en febrero de 2017 reemplazar el puente estarán. Costo estimado 389 millones. En octubre de 2017, esto ya se habrá reducido 56 miljoen incurrido. Los mennekes de Rijkswaterstaat habían olvidado por un momento que los pilares debían estar a una cierta distancia mínima debido al tráfico marítimo. Y ahora se está considerando hacer el nuevo puente más alto en relación con el aumento del transporte de contenedores sobre el agua. Esto requiere puentes más altos. La intervención en la infraestructura de un puente más alto aumentará enormemente los costos y el nuevo puente se entregará mucho más tarde.

La línea Betuwe

El Betuwelijn, ¿quién no lo conoce? Los años de discusión sobre si debía o no llegar allí, si había alternativas, los muchos problemas involucrados en la construcción, si valdría la pena económicamente, finalmente lo llevaron a la decisión de que tenía que llegar allí. En 1997 la pala se hundió en el suelo y 10 años después se terminó. Desde Maasvlakte, siga recto a través del Corazón 'Verde' para terminar en la frontera alemana donde se extenderá la línea hacia el área del Ruhr alemán.

Presupuesto

Los costos se presupuestaron en 4,7 mil millones, pero eso fue más de 2,5 mil millones más. Al Tribunal de Cuentas no le "hizo gracia" la calidad de la toma de decisiones y la falta de control de costes. Además, las advertencias de poco tiempo después del inicio de la construcción parecen estar justificadas. Las proyecciones de Netelenbos sobre el crecimiento esperado El transporte de mercancías por ferrocarril resultó ser completamente bicicletas aéreas.

Tratado que no es un tratado

El conjunto se basó en gran medida en el Tratado de Warnemünde que los Países Bajos y Alemania celebraron en 1992. En él se afirmaba que los países coordinarían la expansión de su red ferroviaria. Ese tratado más tarde resulta ser una declaración de intenciones. En holandés plano, un pájaro muerto. El resultado fue que cuando se terminó la Betuweroute en nuestro país, los alemanes todavía se echaron hacia atrás felices. Nada de conexión Maasvlakte - área de Ruhr. Pasaron hasta bien entrado 2019 antes de que los alemanes comenzaran a emitir permisos para la construcción de la parte alemana de la ruta. La finalización prevista, 2022, 'probablemente no se haya logrado', dijo Dijksma en un comunicado. breve a la casa. 2026 es el año que ahora se menciona.

Consecuencias

El resultado es que los trenes de mercancías que tuvieron que circular por la línea Betuwe durante años y años se desviarán durante muchos años más por Noord-Brabant y la línea Twente, con todos los inconvenientes que ello conlleva. Porque los trenes de mercancías suelen circular de noche debido a su menor velocidad. Son demasiado lentos para programarlos entre el tráfico de pasajeros. El momento no podría ser menos favorable, pero el 4 de marzo de 2020, varios grupos de acción escribieron uno colectivo. carta abierta a la Cámara que estaban hartos de las molestias de los trenes de mercancías nocturnos. Estas personas han estado trabajando durante 26 años (!) Para asegurarse de que su descanso nocturno no se vea perturbado estructuralmente. El ministro (Nieuwenhuize) promete que lo investigará. Pero se espera que la situación continúe al menos hasta 2026. Casi 40 años después de que comenzara la construcción ...

Deja que la línea Betuwe navegue

¿Había realmente una alternativa a la línea Betuwe? ¡Oh sí! Porque casi al lado de la pista de la pista hay una vía de transporte que la pista no podría igualar sin la construcción de nuevas líneas. A saber, el transporte por vías navegables interiores. Los grupos de interés de patrones se ofrecieron para resolver el problema durante la discusión de Betuwe Line. Después de todo, el Maasvlakte ha estado conectado de manera confiable al área del Ruhr por agua durante muchos años.

Las razones para elegir el transporte terrestre eran obvias. Entonces había, y todavía hay, mucha capacidad sin utilizar en las vías navegables interiores. Además, un gran barco del Rin de 110 metros transporta tanto como un tren de mercancías con 45 vagones o 110 camiones. Un empujador con seis barcazas puede transportar un máximo de 16.000 toneladas de carga. Se trata de 440/660 camiones o 266 de los vagones de mercancías más pesados ​​o 8 trenes de mercancías de longitud máxima (± 750 metros). Para el transporte de contenedores, esta relación favorece aún más al transporte terrestre. Un gran buque portacontenedores de transporte interior carga 500 contenedores a la vez. Y eso es sin una barcaza de empuje frente a la cabeza que también sostiene algunos cientos más.

Las molestias causadas por el paso de un barco a la zona circundante son nulas, a diferencia del transporte de mercancías por carretera o ferrocarril. Además, las emisiones por tonelada transportada por kilómetro son solo un tercio de la competencia. (Fuente: Oficina de información navegación interior)

Decisión desastrosa

A pesar de las abrumadoras razones en contra de Betuwelijn, el gabinete de Kok (Purple I) decidió no tomar la decisión racional (navegación interior) sino un proyecto de prestigio de miles de millones de dólares que todavía tiene un desempeño inferior al actual. Según RTLZ, solo dos tercios del número de trenes programados por día circulan en Betuwelijn hasta el día de hoy. Desafortunadamente para los residentes en las cercanías de Betuwelijn que se construirá. Desafortunadamente para la naturaleza en Green Heart y Betuwe. Desafortunadamente para el transporte terrestre. Y también, lamentablemente, no olvidar, para todos los ciudadanos que pagan impuestos.

Jardín de infancia estructural con infraestructura

Pero, ¿esta historia del puente Merwede y el Betuwelijn no se aplica por extensión a una gran cantidad de infraestructura en nuestro país? ¿Ninguna acción de los políticos o demasiado tarde? Los ejemplos son infinitos.

El túnel Willem-Alexander en la A2 cerca de Maastricht

Desde su apertura en 2016, el túnel ha estado (y sigue estando) plagado de interrupciones que obstaculizan el tráfico por carretera. El costo estimado es de 564 millones. Eso eventualmente se convierte en 847 millones. Ya en 2018, la resistencia al fuego del túnel resultó ser insuficiente. Es extraño si se tiene en cuenta que desde 1999, tras el incendio del túnel del Mont Blanc, los requisitos se han endurecido considerablemente. Este problema también se aplica al Gaasperdammertunnel, el túnel Salland-Twente, el Ketheltunnel y el Tweede Coentunnel. Costos esperados posteriormente: 200 millones. Por cierto, el túnel de la A73 cerca de Roermond también ha estado plagado durante años por todo tipo de problemas desde su finalización en 2007, también se entregó demasiado tarde y también se superó el presupuesto.

La línea Norte-Sur de Amsterdam

Desde el comienzo, el proyecto ha estado plagado de problemas. En el período previo, el proyecto ya fue muy controvertido debido a la muy inadecuada toma de decisiones, los altos costos y el escaso apoyo financiero. La línea se inauguró en 2018 después de 15 años de construcción. El horario era 2011.  El túnel fue perforado en terreno blando a pesar del fracaso de las pruebas (!). De hecho, el club que realizó las pruebas se había disuelto porque la oficina del proyecto "de todos modos ignora todos sus consejos". El concejal, Geert Dales, por supuesto, lo sabía mejor. El resultado fue que un número considerable de casas se hundieron durante la construcción. Estimación de costos: 1,5 mil millones florín (1996), 2,45 millones florín (2000). Costos en el momento de la entrega: más de 3,1 mil millones Euro.

HSL Sur

Fecha de entrega original 2007. Eso fue en 2009. La estimación inicial: 3,4 millones. Eso se convirtió en 7,3 mil millones, pero luego resulta ser mucho más alto. Y no se detiene ahí porque los trenes comprados del consorcio Fyra tienen todo tipo de defectos.

 /

Los administradores de La Haya han hecho tanto alboroto que sigue una investigación parlamentaria. La conclusiones de la comisión de investigación  no son tiernos:

  • Incertidumbre sobre la tarea y la autoridad del gobierno frente a las NS con respecto a los ferrocarriles;
  • No parece haber acuerdos adecuados entre los Países Bajos y Bélgica sobre las conexiones;
  • Los riesgos que rodean el proyecto no se trazaron adecuadamente;
  • Las Partes (Estado de DDR Holanda, NS, Rijkswaterstaat) no asumen ninguna responsabilidad por su contribución al proyecto;
  • Una Cámara de Representantes que está mal informada, es crítica pero sin embargo constantemente está de acuerdo con los planes;
  • El coste del proyecto que, según la comisión, no consiguió ninguno de los objetivos planteados: 11 millones de euros.

Anillo Groningen

Segun Dagblad van het Noorden Rijkwaterstaat ha cometido importantes errores en el proyecto de la carretera de circunvalación sur de Groningen. Las licitaciones incorrectas, la gestión inadecuada y la gestión deficiente de los proyectos provocan sobrecostos y retrasos en la entrega. El proyecto se licitó en 2016 por 388 millones. Poco después del inicio, la entrega se trasladó de 2019 a 2022 (!). El sobrecoste se estima en 700 a 1000 millones (mil millones). Donde el Estado acudió en ayuda del ayuntamiento de Ámsterdam en la debacle de la línea Norte-Sur, los norteños parecen quedar al margen. ¿Alguien esperaba algo más?

Vías fluviales y esclusas

Según la asociación de patrones Schuttevaer, el mantenimiento de las esclusas y las vías fluviales es muy malo. Mantenimiento inexperto, número de fallas en rápido aumento, bloqueos, mantenimiento pospuesto. Ya en 2014, el Cámara de Auditoría General critica el mantenimiento atrasado. En 2014, los mantenimientos vencidos ascendieron a 150 millones. En 2019 eso había aumentado a 400 millones. Según el Tribunal de Cuentas, la Cámara de Representantes no tiene conocimiento de pagos de mantenimiento atrasados. Causa: el ministro no informa a la Cámara.

400 millones parece mucho dinero. Pero la construcción de un kilómetro de nueva autopista podría suponer 100 miljoen. Visto así, la inversión de 400 millones en los 1400 kilómetros de la red principal de vías fluviales es pan comido.

Inmundicias

Desafortunadamente, los artículos mencionados son solo una pequeña selección del almacén lleno de errores y desatinos en esta área.

Entonces también hay otro 'suciedad 'de Schultz . Ella mintió sobre el estado de mantenimiento del Oosterscheldekering. En 2013, resultó tener serios problemas de mantenimiento después de solo 27 años de operación. Eso sí, un ministro miente rotundamente sobre la condición de una pieza. primario rompeolas.

 Por cierto, no es la primera vez que la calidad del malecón resulta inadecuada. En 2011, Kees Slager, escritor y exsenador especializado en gestión del agua, hizo sonar la alarma sobre la diques en Zelanda.

O qué pasa con los nuevos trenes para NS, los Sprinters sin inodoro. Se entregaron 131 trenes del tipo SLT sin instalaciones sanitarias. La instalación luego cuesta nada menos que ... .. uno por inodoro medio millón. /

Conclusiones

Todos los ejemplos son solo la punta del iceberg cuando se trata de construcción, administración y mantenimiento de infraestructura bajo la dirección del gobierno. El hilo común es claro. El gobierno es laxo cuando se trata del mantenimiento oportuno de nuestra infraestructura, tanto húmeda como seca. No responden, o lo hacen demasiado tarde, a los acontecimientos. Cuando hacen esto, la toma de decisiones a menudo resulta agitada y se basa en ilusiones mágicas en lugar de fundamentos racionales y duros. Las estimaciones en términos de finanzas y año de finalización son del mismo pésimo "nivel". Y, cuando el mono se sale de la manga, no temen mentir francamente sobre el estado de las cosas y descartar su responsabilidad.

Reconstruir mejor…. Los logros de los sucesivos gobiernos en esta área están muy por debajo de la marca de cualquier persona cuerda. En lo que respecta a nuestra infraestructura tangible, los sucesivos cambios del régimen de Rutte y, por extensión, sus predecesores, lo están haciendo muy mal. El Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua, euhh Infraestructura y Medio Ambiente, perdón, Infraestructura y Gestión del Agua juega un papel central en casi todos los ejemplos. Más específicamente, el Departamento de Rijkswaterstaat fracasa estrepitosamente una y otra vez.

Reconstruir mejor, de hecho. Limpieza mayor en el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua; chicos rápidos, expertos en eso y hacer especificaciones de calidad y sacarlas a licitación en lugar de licitarlas `` creativamente '' (ver los resultados de la investigación parlamentaria). O, como dijo Fortuyn en su libro 'Las ruinas de ocho años de Purple' sobre la infraestructura deficiente y la política de transporte: '¿No es bueno? Una reprimenda. ¿Aún no es bueno? Gestión fuera y un nuevo equipo nuevo ''. Y luego un equipo que sabe lo que está haciendo dirigido por un jefe exitoso probado sustancialmente experto y gerencial. Ni una de esas manchas de grasa que han salpicado de la sartén política al freír pescado como en las últimas décadas.

En la siguiente parte, veremos si a los sopladores de aire caliente de La Haya les está yendo mejor en otra área política. O no.

Te deseo libertad.

Karel Nuks


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